Η επίκαιρη και υπερ-προβεβλημένη υπόθεση της Πανεπιστημίου και του εγχειρήματος Re-think Athens εγείρει ερωτηματικά ως προς τις διεργασίες σύνταξης μιας πρότασης, ως προς τη σχέση μεταξύ προβαλλόμενων λύσεων, στρατηγικών στόχων και αιτημάτων της πόλης, και βέβαια ως προς το ρόλο του ιδιωτικού κεφαλαίου και της ιδιωτικής πρωτοβουλίας στη διαχείριση του δημόσιου χώρου.

Στα γραφεία του ΣΑΔΑΣ-ΠΕΑ, τέσσερις αρχιτέκτονες που ανταποκρίθηκαν στην πρόσκλησή μας παρουσίασαν τις απόψεις τους και κατέθεσαν την εμπειρία τους σε μια συζήτηση με τη Σ.Ε.: Παραθέτουμε μια συντομευμένη, λόγω χώρου, παρουσίασή της.

Β. Παναγιωτοπούλου: Στόχος της συζήτησής μας είναι να καταγραφούν στο σήμερα αντιθετικές ή παράλληλες απόψεις για την αντιμετώπιση του δημόσιου χώρου στην πόλη με παράδειγμα την «ιδιωτική» επέμβαση στη «δημόσια» Πανεπιστημίου. Σε σχέση και με τη χρονική συγκυρία, μας απασχολεί η αντιμετώπιση του δημόσιου χώρου, σήμερα, στην πόλη της κρίσης όχι μόνο ως ιστορικό διακύβευμα αλλά και ως υλικό για την όποια κριτική τής τελικής εφαρμογής στο μέλλον.

Π. Τουρνικιώτης: Δεν υπάρχει καμία ιδιωτική παρέμβαση στην πόλη. Είναι μια δημόσια παρέμβαση σχεδιασμένη από την πολιτεία, από τους αρμόδιους φορείς, τον Οργανισμό Ρυθμιστικού Σχεδίου της Αθήνας, του οποίου ήταν πρόεδρος ο Γιάννης Πολύζος, και το ΥΠΕΚΑ. Το έργο έχει σχεδιαστεί με τη συνεργασία του ΕΜΠ και έχει συναποφασιστεί από τρία υπουργεία. Το γεγονός ότι το ΥΠΕΚΑ προσέφυγε σε ένα κοινωφελές ίδρυμα για να του ζητήσει σε μια περίοδο κρίσης να αναλάβει τα έξοδα των μελετών και την οργάνωση του αρχιτεκτονικού διαγωνισμού με τους όρους του Δημοσίου δεν το καθιστά ιδιωτικό έργο, ούτε ιδιωτική παρέμβαση στον δημόσιο χώρο.

Από εκεί και πέρα μπορούμε να κάνουμε κάθε δυνατή κριτική απέναντι στο γιατί το Δημόσιο προσφεύγει σ’ ένα κοινωφελές ίδρυμα όπως και γιατί το Δημόσιο κάνει ένα ειδικό πλαίσιο για αυτόν το διαγωνισμό, το οποίο πάλι δεν το ορίζει ο ιδιώτης. To κοινωφελές ίδρυμα εφαρμόζει αυτό που έχει δημοσιευθεί στο ΦΕΚ.

Α. Αναγνωστάκη: Παραμένει όμως το ζήτημα της ιδιωτικής πρωτοβουλίας, όχι με την έννοια της αυθαιρεσίας αλλά με την έννοια ότι προσφέρεται ένα «δώρο».

Π.Τ.: Ή ζητείται ένα «δώρο». Είναι άλλο ζητώ από ένα κοινωφελές ίδρυμα ένα «δώρο» και άλλο ένα κοινωφελές έρχεται και προτείνει ένα «δώρο».

Ε. Κουφέλη: Το κύριο θέμα είναι αλλού. Ποια είναι η σκοπιμότητα, ποια είναι η αναγκαιότητα σήμερα; Τώρα που έχουμε τέτοια κατάσταση, εμείς τι κάνουμε; Φυτεύουμε δεντράκια;

Γ. Πολύζος: Κατ’ αρχήν είναι μια μητροπολιτική παρέμβαση που βασίζεται σε δύο στρατηγικές που θεωρήσαμε απαραίτητες για το Ρυθμιστικό της Αθήνας με στόχο το 2021.

Η Αθήνα συνεχίζει να αναπτύσσεται με βάση το Ρυθμιστικό του ’85 και η τελευταία πρόταση αναθεώρησης έγινε επί υπουργίας Γ. Σουφλιά το 2009 με τις γνωστές αντιθέσεις και μετά με καθήκον του Οργανισμού Αθήνας, από το 2009 έως το 2012 που η εκτελεστική επιτροπή παραιτήθηκε, να φέρει σε πέρας μια πρόταση για ένα νέο Ρυθμιστικό βασιζόμενο στην παρακαταθήκη αλλά και ενδεχομένως στις εμπειρίες μη εφαρμογής ή ελλιπούς εφαρμογής του Ρυθμιστικού του ’85.

Οι δύο βασικές στρατηγικές που διαφοροποιούνται ενδεχομένως σε σχέση με το παρελθόν ή εντάσσονται με μια νέα διάσταση έχουν ως εξής: Το ένα είναι ότι επανέρχεται στο προσκήνιο η έννοια της κεντρικότητας. Κεντρικότητα είναι κάτι που και παλιότερα υπήρχε μέσα στην ορολογία αλλά τώρα παίρνει μια άλλη μορφή σε αντίθεση με την πολιτική της διάχυσης. Είναι ένα από τα βασικά επίπεδα όπου συγκρούεται η οργάνωση της πόλης όχι μόνο στη χώρα μας αλλά και στον ευρωπαϊκό χώρο.

Μ. Βακαλοπούλου: Να κάνουμε τον εφιάλτη που λέγεται κέντρο της Αθήνας, και προ της κρίσης, όταν δεν είχαν κλείσει όλα, σε εφιάλταρο; Τι άλλο μπορούμε να κάνουμε ώστε εκεί που υπάρχουν ελεύθεροι χώροι και πάνε να τους «καταλήψουν», όπως έλεγε και κάποιος, να τους αρπάξουν, τι μπορεί ακόμα να γίνει ακριβώς όχι μόνο για να λειτουργεί καλά αλλά και να ανακουφίζεται το κέντρο μας;

Γ.Π.: Σαφέστατα δεν είναι η έννοια να επανέλθει η εικόνα που έχουμε της Κυψέλης. Μιλάμε για το λεκανοπέδιο στο πλαίσιο μιας ευρύτερης ανάπτυξης της Αττικής. Η Αθήνα αναπτύσσεται προς πάσα κατεύθυνση, και κυρίως στα ανατολικά. Το λεκανοπέδιο συνολικά και κυρίως οι κεντρικοί δήμοι χάνουν και την οικονομική και την πληθυσμιακή τους υπόσταση. Όταν ο Δήμος Αθηναίων έχει 18% μείωση πληθυσμού την τελευταία δεκαετία κι έχει ήδη συσσωρεύσει μια μείωση πληθυσμού 35% από τη δεκαετία του ’70, πλέον έχουμε σαφέστατα φαινόμενα γκετοποίησης. Ο ρυθμός που εμφανίστηκε το θέμα αυτό στην περίπτωση της Αθήνας είναι σε γεωμετρική πρόοδο. Είναι κάτι το οποίο δεν το είχαμε τα προηγούμενα χρόνια και πρέπει να αντιμετωπίσουμε. Εκ των πραγμάτων, σε αυτή την πολιτική έχουμε δύο κατευθύνσεις· αυτή που υπερισχύει σήμερα είναι η διάχυση. Γύρω στο θέμα της διάχυσης αναπτύσσονται οι μεγάλοι αστικοί άξονες και περνάει όλη η κρατική πολιτική. Ξέρετε πολύ καλά ότι τα εμπορικά κέντρα στην περιφέρεια γίνονται. Η τάση είναι η Αττική Οδός να είναι ο άξονας ανάπτυξης της Αθήνας, κι όχι το λεκανοπέδιο. Πάμε δηλαδή σε μια πολιτική όπου καταναλώνεται ο χώρος. Είναι ένα μοντέλο της ακριβής αυριανής πόλης που δεν θα έχει υποδομές. Δεν θα έχει κοινωνικό εξοπλισμό.

Εμείς πήραμε τη θέση ότι πρέπει η Αθήνα να πάψει να αναπτύσσεται προς πάσα κατεύθυνση και πρέπει το ιστορικό κέντρο Αθήνας και Πειραιά, στο πλαίσιο της ενίσχυσης ενός συζυγούς κέντρου, να είναι η ραχοκοκαλιά αυτής της ανάπτυξης. Αυτή τη στιγμή, αν θέλουμε να πάψουμε την οικονομική και πληθυσμιακή αιμορραγία του λεκανοπεδίου, πρέπει να περάσουμε σε μια λογική «Το κέντρο πόλης». Το κέντρο πόλης δεν σημαίνει Κυψέλη, αλλά είναι εκείνο το οποίο έρχεται σε αντιστάθμισμα με μια άλλη πολιτική, που λέει ανάπτυξη προς πάσα κατεύθυνση ή δημιουργία ενός άλλου πόλου, π.χ. του πόλου του Ελληνικού.

Μια άλλη αρχή στην οποία βασίστηκε αυτή η πρόταση ήταν η πρόταση της βιώσιμης πόλης. Ή λέμε ότι θα μετακινούμαστε εντός του λεκανοπέδιου με όλη την γκάμα των μέσων μαζικής μεταφοράς και με προτεραιότητα στα μέσα σταθερής τροχιάς ή αυτή τη στιγμή παραμένουμε σε μια ασαφή πολιτική. Η ελληνική πολιτεία προχωράει και τα δύο. Μάλλον ευνοεί το ΙΧ αυτοκίνητο. Τώρα έχουμε μείωση της κίνησης αυτοκινήτων λόγω κρίσης, αλλά δεν υπάρχει μια ολοκληρωμένη πολιτική για τη βιώσιμη πόλη.

Το τραμ εκ των πραγμάτων καταφέραμε κι έφτασε στο Σύνταγμα. Όταν το τραμ σταματάει στο Σύνταγμα και όχι στο Ζάππειο, όπως ήταν το ολυμπιακό τραμ, είναι μια στάση για μια επόμενη κίνηση. Άρα το τραμ, εκ των πραγμάτων, είτε με παλιές προτάσεις είτε με σύγχρονες προτάσεις, πρέπει να πάει στο κέντρο πόλης ως ένα από τα εργαλεία της βιώσιμης ανάπτυξης. Αν λοιπόν η επίγεια μετακίνηση περάσει επί της Πανεπιστημίου, εκ των πραγμάτων, μπαίνει σε συζήτηση αν η Πανεπιστημίου μπορεί να μετατραπεί σ’ έναν άξονα βιώσιμης κινητικότητας, σ’ έναν άξονα ροής πεζών και ποδηλάτων. Πουθενά εμείς δεν δουλέψαμε με την έννοια Πανεπιστημίου-πεζόδρομος. Η Πανεπιστημίου-πεζόδρομος ήρθε σιγά σιγά δημοσιογραφικά.

Άρα η υπόθεση Πανεπιστημίου είναι ενταγμένη σε μια ευρύτερη λογική, η οποία βέβαια με τα χρόνια άλλαξε. Το 1985, στην πρόταση Α. Τρίτσης, ήταν στην πολιτική του στραγγαλισμού της κυκλοφορίας στο κέντρο. Το 2009, στην πρόταση Γ. Σουφλιάς, η Πανεπιστημίου αναφέρεται ως ημι-πεζοδρομημένη. Σαφέστατα ήταν μια υποχώρηση σε σχέση με την προηγούμενη πρόταση, αλλά όχι εγκατάλειψη. Άρα λοιπόν, μέσα στη δικιά μας τη λογική, που υπήρχε μια πολιτική μεγάλων μητροπολιτικών παρεμβάσεων, όπως είναι αναβάθμιση του άξονα της Ιεράς Οδού, και η παλιότερη υπόθεση της σύνδεσης του περιπάτου με την Ακαδημία Πλάτωνος Κολωνού, η αναβάθμιση του άξονα της Συγγρού, που δεν μπορεί να πραγματοποιηθεί τώρα όμως, και στη λογική μιας τέτοιας σειράς παρεμβάσεων μπήκε και το θέμα της μετατροπής της Πανεπιστημίου σε άξονα βιώσιμης κινητικότητας. […]

Το κόστος είναι 80 εκατομμύρια το πρώτο κομμάτι, που είναι η διαμόρφωση του δημόσιου χώρου και τα οχήματα μεταφοράς από το Σύνταγμα προς την πλατεία Αιγύπτου. Από τα 80 εκατομμύρια τα 50-55 είναι τα οχήματα τραμ και τα 30 η διαμόρφωση του δημόσιου χώρου. Η πλατεία Αιγύπτου είναι στάση. Δεν είναι ο τελικός προορισμός. Ο τελικός προορισμός είναι τα Άνω Πατήσια. Αν σταματήσει το τραμ στην πλατεία Αιγύπτου, θα συμβεί ότι συνέβη μέχρι τώρα όταν σταματούσε στο Σύνταγμα και δεν εξυπηρετούσε παρά λίγο κόσμο. Το τραμ γενικά είναι ολυμπιακό έργο. Δεν έγινε ένα δίκτυο τραμ ενταγμένο σε μια συνολική λογική. Άρα έχουμε εδώ να ξανακερδίσουμε ενδεχομένως δημόσιο χώρο και βιώσιμη κινητικότητα. Το τραμ δεν είναι μόνο για να μεταφέρει επιβάτες. Μεταφέρει επιβάτες αλλά ταυτόχρονα αναπλάθει και τον δημόσιο χώρο. Ένα τραμ που θα κατεβαίνει μέχρι το κέντρο και θα πηγαίνει μέχρι τα Πατήσια, ή αύριο μια επόμενη γραμμή τραμ από τον σιδηροδρομικό σταθμό Λαρίσης που θα φτάνει στα νοσοκομεία Παίδων, κάτι για το οποίο δεν υπάρχει και δεν προβλέπεται να υπάρχει μια γραμμή μετρό, είναι ενταγμένο σε μια τέτοια λογική. Το να υπάρχει ενδεχομένως τραμ από την Ομόνοια, επί της Πειραιώς, ταυτόχρονα με μια λογική ανάπλασης αυτού του ιστορικού αλλά και λειτουργικού άξονα που λέγεται Πειραιώς, θα μπορούσε να ήταν μια επόμενη κίνηση. Άρα υπάρχει ένα στρατηγικό σχέδιο παρεμβάσεων σε επίπεδο Αθήνας. Όμως εκ των πραγμάτων, επειδή βλέπουμε ότι δεν υπάρχει συνέχεια στις πολιτικές αποφάσεις, όλοι κοιτάνε με επιφυλακτικότητα αν θα παραμείνει μόνο αυτό το κομμάτι. Αν παραμείνει λοιπόν μόνο το κομμάτι Σύνταγμα-Πλ. Αιγύπτου, ενδεχομένως να είναι ένα έργο μη ενταγμένο σε μια συνολική στρατηγική. Ενδεχομένως θα μπορούσα να δεχτώ με εισαγωγικά το έργο «βιτρίνα». Δηλαδή ένα έργο το οποίο έχει μόνο ένα μικρό κομμάτι λειτουργίας της πόλης και δεν πάει εκεί που οφείλει να πάει, στα Πατήσια, στην Κυψέλη, ώστε να ανασυγκροτήσει τη δημόσια συγκοινωνία. Βασική προσπάθεια ήταν πάντα ένας στόχος. Να μη μειωθεί η προσέγγιση προς το κέντρο Αθήνας των περιοχών κατοικίας που σήμερα πλήττονται. Ενώ τώρα έχουν ένα πρόβλημα μη καθόδου στο κέντρο πόλης, και γι’ αυτό βλέπουμε πως έχουν νεκρώσει μεγάλες περιοχές.

Περί δημόσιου ή ιδιωτικού έργου. Τουλάχιστον για εμάς στον Οργανισμό Αθήνας σαφέστατα η όλη πολιτική ήταν ότι η Αττικό Μετρό είναι εκείνος ο οποίος κάνει την υλοποίηση του έργου, υπό την εποπτεία της εταιρείας Ενοποίηση Αρχαιολογικών Χώρων. Αυτό ήταν και ξεκάθαρα εκφρασμένο κατά την εποχή προετοιμασίας (Ιανουάριος με τέλη 2010), οπότε καταλήξαμε να υπογραφεί ένα μνημόνιο συνεργασίας μεταξύ τριών υπουργείων: Περιβάλλοντος, Μεταφορών και Πολιτισμού. […]

Μετά την αλλαγή που έγινε στο ΥΠΕΚΑ, υπήρξε η άποψη ότι η ΕΑΧΑ δεν θα αναλάβει να τρέξει το έργο αλλά ενδεχομένως αναζητείται ένας ιδιώτης επενδυτής ο οποίος θα χρηματοδοτήσει τις μελέτες. Ξέρουμε πολύ καλά ότι το Ελληνικό Δημόσιο έχει λεφτά. Έχει 400 εκατομμύρια για να συνεχιστούν οι αυτοκινητόδρομοι, έχει 80 ή 90 εκατομμύρια για να γίνει ο κόμβος Κ16 – ένας από τους περιφερειακούς κόμβους της Θεσσαλονίκης. Εκεί λεφτά βρίσκονται. Και ο κρατικός μηχανισμός έχει οργανωθεί και ξέρει να ολοκληρώνει μελέτες κυκλοφοριακές και οδικές και να τις αναθέτει. Δεν ξέρει να κάνει έργα αναβάθμισης του δημόσιου χώρου. Δεν είναι πρόβλημα της μη ικανότητας της υπηρεσίας αλλά της δυσκολίας που υπάρχει στο πολιτικό κυρίως προσωπικό να καταλάβει ότι, όταν ένα έργο έχει φτάσει σε μια προωθημένη προμελέτη και χρειάζεται μια μελέτη εφαρμογής, πληρώνεις για να την έχεις. Και το Δημόσιο δυστυχώς, και το βλέπουμε συνέχεια το ίδιο πράγμα, βλ. Φαληρικός Όρμος, βλ. μια σειρά από έργα, δεν έχει ή δεν διαθέτει τις πιστώσεις για τις μελέτες. Λοιπόν η τότε πολιτική ηγεσία αποφάσισε να προσφύγει σε έναν φορέα ιδιωτικό, δεν με ενοχλεί ο όρος, που λέγεται Ίδρυμα Ωνάση. Το Ίδρυμα Ωνάση πήρε περίπου ένα εξάμηνο για να πειστεί.

Εμένα η αρμοδιότητά μου σταματάει ως εκεί. Δηλαδή, θεωρώ ότι το έργο της Πανεπιστημίου είναι ένα έργο ενταγμένο σε μια συνολικότερη στρατηγική. Θα είναι ένα έργο μεμονωμένο αν δεν ολοκληρωθεί. Και ολοκλήρωση σημαίνει πάω Πατήσια. Το τραμ είναι μια ευκαιρία για μια σειρά δημόσιων παρεμβάσεων που ξεκινάνε από μια μητροπολιτική, από μια ισχυρή κατεύθυνση, και μετά διακτινίζονται, εισχωρούν μέσα στον αστικό ιστό. Δηλαδή πάμε Πατήσια σημαίνει αναβάθμιση της Πλ. Αμερικής, σημαίνει Πλ. Κολιάτσου, μπαίνεις στους κάθετους δρόμους. Αν όμως δεν φτάσεις να έχεις ένα μέσο σταθερής τροχιάς ισχυρό επάνω στην Πατησίων, δύσκολα μπορείς να μπεις μέσα στο εσωτερικό των περιοχών. […]

Τώρα αν η Πολιτεία θα υλοποιήσει ή όχι το έργο αυτό πράγματι για μένα είναι ένα ζητούμενο. Μια παρατήρηση που ακούω συχνά είναι ποιος θα διασφαλίσει τον δημόσιο χαρακτήρα της μη άσκησης βίας επί της Πανεπιστημίου. Ουδείς. Η πολιτεία. Τις δημόσιες παρεμβάσεις δεν ξέρουμε να τις χειριζόμαστε την επόμενη μέρα. Αυτό όμως δεν νομίζω ότι πρέπει να μας αποτρέψει από το να προχωρήσουμε. […]

Η. Παπαγεωργίου: Κατ’ αρχήν συμφωνώ πάρα πολύ με την προέκταση του τραμ, και μακάρι να φτάσει μέχρι τα Πατήσια. Το ερώτημά μου είναι γιατί έπρεπε να φτιαχτεί ένα ολόκληρο project που να λέγεται Re-think Athens, ενώ για το τραμ που θα διασχίσει τον Πειραιά και θα φτάσει στο κέντρο δεν γίνεται αντίστοιχο project που να λέγεται Re-think Piraeus.

Γ.Π.: Εκείνος που έκανε τη διαγωνιστική διαδικασία έκανε ένα αρχιτεκτονικό πόνημα. Αυτό που είναι πάνω από το αρχιτεκτονικό πόνημα είναι η σφραγίδα· αντί να είναι υπουργείο ΠΕΚΑ ή η Αττικό Μετρό, είναι Re-think Athens.

Π.Τ.: Πάντως το Re-think Athens είναι λογότυπο το οποίο έχει προταθεί από τη δική μας μεριά και περιλαμβάνεται ήδη στο ερευνητικό του ΕΜΠ. […]

Μ.Β.: […] Στην Ελλάδα ξήλωσαν δυο πράγματα και μετά θέλησαν να τα ξαναφτιάξουν. Το ένα ήταν το αέριο. Το άλλο ήταν τα τραμ, τα οποία ήταν σε άξονες που το εύρος τους τα επέτρεπε. Και τώρα θέλουν να τα ξαναφτιάξουν. Επέμενε σε αυτό ο Α. Τρίτσης. Και το ότι ξεκίνησαν τα τραμ έπαιξε τεράστιο ρόλο και η ευαισθησία προς το άτομό του η οποία διακατέχει κι εμένα. Νομίζω όλους μας λίγο πολύ. Λοιπόν, όπου ξηλώθηκε τραμ, και ξηλώθηκε σε πολλές πόλεις της Αγγλίας, και μετά από χρόνια το ξαναβάλανε, δημιούργησε ένα τρομακτικό χάος κυκλοφοριακό και πέτυχε να το ξαναξηλώσουν. Στο Λονδίνο, όπου το ’χω ζήσει αυτό, λειτουργούν τέλεια τα ελεύθερης τροχιάς, πούλμαν κτλ, και το ότι τα μεγάλωσαν καθ’ ύψος δίνει μια τεράστια επάρκεια. […]

Στην Αθήνα, μια φορά, πήρα από το Π. Φάληρο το τραμ και όχι από τη Γλυφάδα. Δεν θα συζητήσω για τον ίδιο το συρμό, στον οποίο ταλαιπωρείσαι έτσι και καθίσεις στα παράλληλα με την κίνηση καθίσματα, ακριβώς επειδή είναι άδειο. Δεν το παίρνουν ευχαρίστως οι άνθρωποι. Και μάλιστα από θέση όπου το πούλμαν που εξυπηρετεί μέχρι το κέντρο περνάει ανά μισή ώρα με τρία τέταρτα. Έκανε μιάμιση ώρα ως το Σύνταγμα.

Τώρα πάμε για ένα γραμμικό πάρκο την ώρα που διεκδικούνται και καταλαμβάνονται όλοι οι χώροι που μπορούν να δώσουν στην Αθήνα πράσινο. Και σ’ αυτό το πάρκο πάμε να περάσουμε μια σταθερή τροχιά και μάλιστα διπλή, όπου το τραμ ή θα τρέχει ή θα αλλάξει ρυθμό ή θα γίνεται το έλα να δεις και κάτσε ν’ ακούσεις με τους πεζούς και μ’ αυτούς που θα περπατάνε. Δεν είναι αλήθεια ότι στους πλατιούς δρόμους του κέντρου δεν κατέβαινε όλη η Αθήνα. Είχε πλατιά πεζοδρόμια και τα περπατούσαν. Τώρα δεν κατεβαίνουν. Τώρα που ερημώθηκε το κέντρο δεν κατεβαίνουν. Δεν είναι θέσφατα αυτά, και απορρίπτουν κάτι, αλλά να τα λάβουμε σοβαρά υπόψη.

Για το πρόβλημα πώς γίνεται στην Αθήνα να γίνονται μεταθέσεις από τους κατάφωτους άξονες, τους δυτικούς και τους ανατολικούς, χωρίς να ενοχλείται το κέντρο έχουν προταθεί ένα σωρό λύσεις, και καμιά δεν φτούρησε. Την κίνηση την τρομακτική ίσως στην αρχή το μετρό λίγο να τη μείωσε. Μετά, χάλασε ο κόσμος. Και τώρα που τα μισά αυτοκίνητα, ίσως και παραπάνω, ή δεν κυκλοφορούν λόγω βενζίνης ή έχουν παραδώσει πινακίδες, εγώ συχνά αντιμετωπίζω τέτοια κατάσταση στη Σταδίου και στην Πανεπιστημίου. Λοιπόν, αυτά θα λυθούν με το γραμμικό πράσινο; Και μάλιστα με διπλό τραμ που δεν θα πρέπει να τρέχει, αφού εκεί πέρα υποτίθεται θα μαζέψουμε πεζούς; Αυτά είναι προβλήματα προς συζήτηση.

Γενικότερα ένα απ’ τα κείμενα παρέπεμπε στο ότι όλη η κυκλοφορία ανάλογα θα ρυθμιστεί. Αυτό δεν σημαίνει τίποτα. Αυτό μελετιέται ή μαζί μ’ αυτό, ή δεν μελετιέται κι αυτό. Γιατί ως τώρα δεν μπορέσαμε να ενώνουμε πολύ μεγάλους δρόμους, ακόμα και μεταφορές από εθνικές οδούς δεν μπορέσαμε να τις λύσουμε. Τελευταίο παράδειγμα το οποίο παίζει ρόλο είναι όταν γίναν οι Ολυμπιακοί Αγώνες το ’60 στη Ρώμη· έγινε μεγάλος δακτύλιος περιφερειακός, ο οποίος είχε όχι μόνο προς τα έξω αλλά και προς τα μέσα σε απόσταση την πόλη. Ήδη όσες φορές τον πήρα δεν μπορούσα να προχωρήσω. Τον έπαιρνε όλος ο κόσμος. Δηλαδή η αύξηση της κυκλοφορίας φέρνει καινούρια φόρτιση. Πάει, τελείωσε. Μπορούμε όλοι μας, όσο μπορούμε, να μειώσουμε τα ΙΧ; Απ’ αυτό ξεκινάνε όλα. Δηλαδή δεν δέχομαι ότι μπορούμε να κάνουμε άλλες μεταρρυθμίσεις χωρίς καταταρχάς να δώσουμε λύση σε αυτό το πράγμα. Και βέβαια τα πρώτα που σκέφτεσαι είναι τα ΜΜΜ ελεύθερης τροχιάς και όχι σταθερής. Γιατί υπάρχει αυτή η φοβερή αντίφαση στο τραμ. Το τραμ έχει τελείως διαφορετικό ρυθμό κίνησης. Πάει, τελείωσε.

[…]

Π.Τ.: Εμείς έχουμε θέσεις τις οποίες έχουμε εκφράσει πολλές φορές δημόσια. Όπως είπε προηγουμένως και ο Γιάννης Πολύζος, όλα ξεκίνησαν με μια νέα κυκλοφοριακή μελέτη. Δεν ξεκίνησαν με την πρόθεση να κάνουμε ένα γραμμικό πάρκο. Προφανώς πρώτα εξετάστηκε αν μπορεί να λειτουργήσει κυκλοφοριακά το κέντρο και στη συνέχεια προχωρήσαμε σε άλλες συγκεκριμένες επιλογές.

Α.Α.: Τίθενται εντούτοις πολλά ζητήματα. Ένα είναι η λειτουργικότητα της ίδιας της Πανεπιστημίου με μια σταθερή τροχιά να δημιουργεί ένα νέο όριο. Ένα άλλο είναι ότι δαπανώνται χρήματα για κατασκευή ενός τμήματος γραμμής τραμ που δεν προσφέρει σε αυτή τη φάση κάποια επιπλέον διευκόλυνση, ενώ την ίδια στιγμή μειώνονται λόγω κόστους τα δρομολόγια των υπόλοιπων μέσων. Επίσης το θέμα της διαχείρισης του έργου την επόμενη μέρα. Ένας καλός σχεδιασμός, όπως και μια καλή πόλη, είναι ακριβώς καλός όταν δεν χρειάζεται συνεχή επίβλεψη για να λειτουργεί.

Όμως όλα αυτά έρχονται λίγο μετά από κάποια άλλα βασικά ερωτήματα. Το ένα είναι ο ρόλος του ιδιώτη. Όταν αποδίδεις θεσμικό ρόλο σε έναν ιδιώτη, αυτός, αν μη τι άλλο, έχει ένα επικοινωνιακό όφελος, και θα το εκμεταλλευτεί στο έπακρο.

[…]

Α.Α.: Επανερχόμαστε κάπως σε μια περίοδο ευεργετών. Θυμίζει φιλανθρωπία αυτό. Και η φιλανθρωπία πάντα είναι ύποπτη για το ότι θέλει να διατηρήσει τις σχέσεις εξουσίας. Ίσως λοιπόν όχι άδικα να θεωρείται ένα έργο πυροτέχνημα, πιθανά αποσπασματικό, με μεγάλη επικοινωνιακή δύναμη και ελάχιστο κόστος σε όλα τα επίπεδα, καθώς προκρίνοντας μια φιλική προς το περιβάλλον, τον πεζό και το ποδήλατο κατεύθυνση εξασφαλίζει τη συναίνεση, ενώ όλοι μας γνωρίζουμε πόσο πολιτική σημασία έχει η επέμβαση στην πόλη.

[…]

Π.Τ.: Η πολεοδομία είναι άσκηση πολιτικής στο χώρο. Δεν είναι κάτι άλλο. Δεν υπάρχει αμφιβολία γι’ αυτό νομίζω.

Α.Α.: Ακριβώς. Κι έτσι ερχόμαστε στο δεύτερο σημαντικό ερώτημα. Τι είναι κέντρο; Τι σημαίνει ανασυγκρότηση του κέντρου ;

Όταν έχεις γενικά σχέδια στα οποία αναφέρονται ο χρήστης του κέντρου, ο πεζός, πίσω από την έννοια του γενικού χρήστη όπως και πίσω από την έννοια του γενικού δημόσιου συμφέροντος κρύβονται διαφοροποιήσεις, κρύβονται αντιθέσεις. Μήπως ελλοχεύει ένας κίνδυνος σε αυτό; Αναφέρονται πολύ συχνά όροι όπως αναψυχή, περίπατος, βόλτα, ο τουρισμός. Ο Τρίτσης έλεγε για τις γειτονιές ότι στα ισόγεια πρέπει να τονωθούν οι κοινωφελείς χρήσεις. Μήπως στρεφόμαστε προς μια εμπορευματοποίηση του κέντρου; Προς ένα κέντρο προς εκμετάλλευση. Και όχι απαραίτητα μόνο τετραγωνικών με την έννοια του real estate. Εκμετάλλευση της ίδιας της εμπειρίας του κέντρου, μιας τουριστικού τύπου εμπειρίας, είτε είσαι κάτοικος αυτής της πόλης είτε είσαι επισκέπτης, όπου τελικά η πόλη λειτουργεί σαν ντεκόρ κι όπου ενδεχομένως χρειάζεσαι μια καινούρια ταυτότητα για να συμμετέχεις;

Π.Τ.: Λάβε υπόψη σου ότι, για να φτάσουμε να συζητάμε αυτά τα οποία συζητάμε, έχουν γίνει πολύ μεγάλες έρευνες και εργασίες με τους προβληματισμούς που έχεις θέσει.

[…]

Γ.Π.: Η άποψη είναι ότι μιλάμε για ένα πολυλειτουργικό, με πολλές λειτουργίες, ζωντανό κέντρο πόλης. Η Αθήνα είχε ένα πλεονέκτημα να έχει ένα ζωντανό κέντρο ανάμειξης όλων των κοινωνικών ομάδων, με ταξικούς διαχωρισμούς αλλά όχι σε τέτοιο σημείο που υπήρχαν σε άλλες π.χ. ευρωπαϊκές πρωτεύουσες. Τα τελευταία χρόνια, τα κέντρα Αθήνας και Πειραιά έχουν εγκαταλειφθεί. Είμαστε αντιμέτωποι με μια ολοκληρωμένη επίθεση η οποία εκφράζεται από ουκ ολίγες πολιτικές δυνάμεις που λένε «εγκαταλείψτε το κέντρο πόλης». Αυτή η επιστροφή στην έννοια της κεντρικότητας νομίζω ότι είναι πολιτική. Η έννοια της κεντρικότητας δεν σημαίνει γυαλιστερή πολιτική. Ο κίνδυνος ελλοχεύει. Όταν πεζοδρομείς πριν είκοσι χρόνια Βαλαωρίτου και Βουκουρεστίου, πράγματι τότε υπήρχε ένας κίνδυνος μήπως αυτός ο πρώτος σταυρός δημιουργήσει υπεραξίες. Και έκανε υπεραξίες. Αναμφισβήτητα. Η Ερμού δημιούργησε υπεραξίες. Η Διονυσίου Αρεοπαγίτου. Αν πράγματι η Πανεπιστημίου δημιουργήσει υπεραξίες; Και βέβαια θα δημιουργήσει. Και ορισμένοι επενδύουν. Το ενδιαφέρον θα ήταν ποια είναι η πολιτική για να πάρει το Δημόσιο ένα μέρος της υπεραξίας πίσω, για να πολλαπλασιάσει τα έργα. Το θεσμικό πλαίσιο το έχει. […]

Γ.Π.: Εγώ το μόνο που θα ’θελα να συμφωνήσουμε είναι το κέντρο πόλης. Έχουμε ένα φαινόμενο που είναι ευρωπαϊκά πρωτόγνωρο. Δεν υπάρχει άλλη πόλη που με τέτοια ταχύτητα το κέντρο πόλης συνειδητά έχει εγκαταλειφθεί. Έχουμε ένα άδειο κουφάρι. Ήρθε και το πρόβλημα της οικονομικής μετανάστευσης και δημιούργησε μια εκρηκτική κατάσταση. Και οι μεν παίζουν με τα ΜΑΤ, οι δε διαχειρίζονται τη σύριγγα, και οι χρήσεις γης αλλοιώνονται. Η κατοικία αποχωρεί. Πώς ξεκινάς μια διαδικασίας ανάταξης του κέντρου πόλης; Δεν φεύγουν άλλες χρήσεις. Όχι πλέον αναχώρηση άλλων υπουργείων. Ή, στο άδειο κουφάρι του Μινιόν δεν αφήνεις άδειο κουφάρι.

Π.Τ.: Είναι πολύ σύνθετα τα ερωτήματα. Ωστόσο δεν επρόκειτο για απερίσκεπτη κίνηση που έγινε χωρίς πλούσιες μελέτες. Θα σας πω λοιπόν κάποια πράγματα που έχουν εξαιρετική σημασία, ακριβώς επειδή βιώνεται η κρίση των τελευταίων δύο τριών ετών μέσα στη λογική της καταιγίδας της οικονομικής κρίσης, αλλά δεν έχει συνειδητοποιηθεί επαρκώς ότι η κρίση του κέντρου έχει απλώς οξυνθεί με αυτή την κρίση. Είναι μια βαθιά κρίση που προέρχεται από τον 20ό αιώνα και έχει πολύ συγκεκριμένα χαρακτηριστικά. Θα ήθελα να τα βάλω αυτά στο τραπέζι, γιατί δεν μπορούμε να κατανοήσουμε αλλιώς τι παίχτηκε από το ’85 μέχρι σήμερα στο κέντρο και πώς βρεθήκαμε ήδη στο τέλος του 20ού αιώνα μπροστά σε μια «άδεια πόλη». Πρέπει όλοι να συνειδητοποιήσουμε ότι το ’98 έχουν ήδη κλείσει το Άκρον Ίλιον Κρυστάλ, το Μινιόν, τα περισσότερα μεγάλα καταστήματα, και έχει «ψοφήσει» η εμπορική δυναμική του κέντρου. Από τη δεκαετία του ’70 και κυρίως του ’80 έχει επίσης λάβει χώρα μια μεγάλη και προϊούσα έξοδος των Αθηναίων από το κέντρο προς την περιφέρεια, η οποία έχει τονωθεί με τις πολεοδομικές ιδέες αποκέντρωσης που ήταν διεθνώς ισχυρές τότε, αλλά έχει επίσης θεσπιστεί με το Ρυθμιστικό Σχέδιο το 1985, που οργανώνει περιφερειακά κέντρα πόλης, στην Κηφισιά, στη Γλυφάδα και αλλού – τότε έγιναν το Galleria στη Γλυφάδα και το πρώτο εμπορικό κέντρο της Κηφισιάς. Το Ρυθμιστικό οργανώνει δρόμους, μερικοί από τους οποίους θα είναι ταχείας κυκλοφορίας για να οδηγήσουν γρήγορα τα αυτοκίνητα στα περιφερειακά κέντρα, αφού δεν υπάρχει ακόμα μετρό. Το Ρυθμιστικό συμβάλλει, με έναν ιστορικό εξευγενισμό, στην υψηλή προστασία της Πλάκας, του Ψυρή, του Μεταξουργείου. Αυτά δεν έγιναν από μόνα τους και επιθετικά, έγιναν με κρατική πρωτοβουλία η οποία οργάνωσε την πόλη της ενοποίησης των αρχαιολογικών χώρων, των τουριστικών γειτονιών, της ιστορίας και του ιστορικού κέντρου –θυμηθείτε ότι δεν υπήρχε «ιστορικό κέντρο» στην Αθήνα πριν τη δεκαετία του ’70– και της σωτηρίας από τη μόλυνση του περιβάλλοντος, με το δακτύλιο για τα αυτοκίνητα. Το ζήτημα ήταν τότε να πάμε στον παράδεισο της περιφέρειας, να πάμε στα προάστια και να ζήσουμε εκεί.

Αυτή η δυναμική είχε ήδη ενεργοποιηθεί σαν βόμβα από τη δεκαετία του ’90 και απέδωσε πικρούς καρπούς στην αρχή του νέου αιώνα. Δεν τη βλέπαμε ακόμα τότε, γιατί τα πράγματα δεν είχαν οξυνθεί με τη γενική κρίση και με την υψηλή ανεργία, με τους μετανάστες και την ανάπτυξη άλλων παραβατικών δραστηριοτήτων, όπως τα ναρκωτικά κτλ, που βρήκαν το καλύτερο πεδίο για να εγκατασταθούν σε αυτές τις γκρίζες και εγκαταλελειμμένες ζώνες του κέντρου. Καταγράφοντας τα κενά του κέντρου και τις συνθήκες λειτουργίας τους, έχουμε εκπλαγεί από τη δυναμική της κήρυξης διατηρητέων στη δεκαετία του ’90, η οποία μετρά σε εκατοντάδες ανά έτος, και από το γεγονός ότι το μεγαλύτερο ποσοστό, πάνω από το 80% αυτών των διατηρητέων, είναι σήμερα εγκαταλελειμμένα και καταρρέοντα κτήρια. Γιατί; Γιατί δεν υπήρξε καμία ουσιαστικά πολιτική για αυτή τη λογική εξιστορισμού και αποπαραγωγικοποίησης του κέντρου πόλης, γιατί διώχτηκε το χονδρικό εμπόριο για να γίνει το κέντρο κέντρο της διασκέδασης, της αναψυχής. Όλα αυτά δεν έγιναν λοιπόν τώρα. Έγιναν σε μια άλλη χρονική στιγμή. Και τα κτήρια τα οποία εγκαταλείφτηκαν, το Άκρον Ίλιον Κρυστάλ για παράδειγμα, κάποιος τα αγόρασε, μαζί με άλλα, πολύ πριν να φτάσουμε εμείς να συζητάμε εδώ, περιμένοντας αυτό που έγινε σε όλες τις μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις, το ράλι της ανάκτησης του κέντρου μόνο με την ιδιωτική πρωτοβουλία, το οποίο μας έρχεται και θα έρθει ούτως ή άλλως. Δηλαδή τη στιγμή που η κρίση θα ωριμάσει πλήρως, η επιθετική ελεύθερη αγορά θα ανακτήσει τις αξίες στο κέντρο πόλης και θα κερδίσει από αυτό, επειδή ξέρει καλά πώς να το κάνει. Το κρίσιμο είναι αν η πολιτεία θα παρέμβει σε μια τέτοια καμπή συζητώντας με άλλους όρους και άλλα συστήματα αξιών για το τι θα είναι το μελλοντικό κέντρο αυτής της πόλης. Και να παρέμβει ακριβώς σε μια στιγμή υψηλής κρίσης χωρίς να αφήσει να κινηθούν κατά πρωτοβουλία οι δυνάμεις της ελεύθερης αγοράς, και να σχεδιάσει όρους δημόσιου χώρου με πλήρη κατανόηση των κοινωνικών αντιθέσεων, των ταξικών σχέσεων, των κοινωνικών διαφορών που χωρίζουν τις επιμέρους περιοχές αυτού του κέντρου προκειμένου να διαμορφωθούν οι συνθήκες που θα επιτρέψουν στο κέντρο να ξαναζήσει –και με τη βοήθεια του έργου της Πανεπιστημίου– με όρους οι οποίοι θα διεκδικούν «το δικαίωμα στην πόλη» για όλους, και όχι με τους όρους της αγοράς, που θα είναι ενάντια σε αυτό. Το δικαίωμα στην πόλη διεκδικεί τη συμμετοχή όλων των κοινωνικών τάξεων στις κοινωνικές και συλλογικές διαστάσεις της πόλης. Ποιότητα ζωής για την πόλη, συνύπαρξη ηλικιών, συνύπαρξη ταξικών διαφορών, συνύπαρξη πολιτισμικών διαφορών, και, πάνω απ’ όλα, την κατάλληλη εκείνη στιγμή που το κέντρο της Αθήνας έχει τις συνθήκες για να το πετύχει. Γιατί πρέπει να συνειδητοποιήσουμε κάτι. Όταν έγιναν όλα αυτά τα αποκεντρωτικά σχήματα στον 20ό αιώνα, υπήρχε κατά κύριο λόγο το αυτοκίνητο ως μέσο μεταφοράς. Από την αρχή του 21ου αιώνα, και ειδικότερα από το τέλος της πρώτης δεκαετίας του, έχουμε ένα διαρκώς επεκτεινόμενο δίκτυο ταχείας μετακίνησης με το μετρό, οι γραμμές του οποίου διασταυρώνονται ανά δύο στο εμπορικό τρίγωνο του κέντρου, στο Μοναστηράκι, την Ομόνοια και το Σύνταγμα. Οι συνθήκες της καλύτερης και ταχύτερης δυνατής πρόσβασης και συνάντησης από όλο το λεκανοπέδιο με όλες τις γειτονιές της πόλης είναι τώρα ευνοϊκότερες από ποτέ μέσα σε αυτό το τρίγωνο. Οι συνθήκες είναι λοιπόν για πρώτη φορά κυκλοφοριακά ώριμες ώστε να μπορεί κανείς να περιορίσει τη διερχόμενη κυκλοφορία ενισχύοντας παράλληλα τη δημόσια συγκοινωνία που θα τροφοδοτήσει το κέντρο απ’ όλες τις κοινωνικές προελεύσεις, για να μπορεί το κέντρο να είναι το σημείο συνάντησης όλων των Αθηναίων.

Αυτά που εξηγώ είναι στρατηγικές προοπτικές ρύθμισης του χώρου, στις οποίες έρχεται να διασταυρωθεί η επέκταση της γραμμής του τραμ, που είναι ως τώρα παρεξηγημένη –επειδή σχεδιάστηκε με άλλους, ατελέσφορους στόχους–, η οποία θα μπορεί να επιτρέψει τη διάχυση στην επιφάνεια του εδάφους της γρήγορης και υπόγειας μετακίνησης με το μετρό. Η ραχοκοκαλιά της Πανεπιστημίου θα πάρει πάνω της τη δημόσια συγκοινωνία του τραμ, ταξί και οχήματα εξυπηρέτησης, αλλά δεν θα επιτρέπει τη διαμπερή κίνηση των ιδιωτικών αυτοκινήτων. Το ερώτημα αν έχει μελετηθεί το κυκλοφοριακό έχει μόνο μία απάντηση: όλα ξεκίνησαν από αυτό. Το αν έχουν μελετηθεί τα κοινωνικά επίσης, δεδομένου ότι στην αρχή μελετήθηκαν οι κοινωνικές προδιαγραφές του κέντρου πόλης και οι κοινωνικές συνθήκες. Πού θα είναι το κέντρο μετά από δέκα χρόνια; Ο σχεδιασμός έχει στόχο ένα μητροπολιτικό κέντρο μεγάλης ευρωπαϊκής πρωτεύουσας που θα μπορούσε να λειτουργεί όχι ως τουριστικό κέντρο αποκλειστικά, ούτε μόνο ως ιστορικό και ως αναψυχή, ούτε μόνο ως οικονομικό και ως κέντρο της διοίκησης, αλλά ως διασταύρωση ακόμα περισσότερων δραστηριοτήτων, στις οποίες περιλαμβάνονται η κατοικία, που είναι πολύ σημαντική για τη διαρκή ζωή του κέντρου πόλης, και η δυνατότητα ανάπτυξης εμπορικών και οικονομικών δραστηριοτήτων που θα εξασφαλίσουν τη ζωντάνια του κέντρου και την καλύτερη άμυνα απέναντι στις σκοτεινές δραστηριότητες όλων των ειδών. Με άλλα λόγια, τα κοινωνικά δεν αλλάζουν με απλές παρεμβάσεις στον δημόσιο χώρο. Αλλά μια παρέμβαση, και μάλιστα μια ισχυρή παρέμβαση, με καταλυτικό χαρακτήρα, μπορεί να αλλάξει τα στοιχεία που αφορούν το πώς φυσάει ο «άνεμος» μέσα στην πόλη, μπορεί να λειτουργήσει με τέτοιο τρόπο ώστε να κινητοποιήσει δυναμικές, κυρίως εάν παραμείνει υπό τον έλεγχο της πολιτείας σε ένα πλαίσιο ευρύτερου σχεδιασμού, όπως αυτού του Ρυθμιστικού Σχεδίου του 2021. Στην ίδια κατεύθυνση είναι και ο σχεδιασμός της Ιεράς Οδού, της Πειραιώς, της Συγγρού, η σχέση με το λιμάνι και με το Φαληρικό μέτωπο. Συζητάμε δηλαδή για μια διαφορετική δικτύωση των κεντρικών περιοχών Αθήνας και Πειραιά σε μια πόλη στην οποία θα κινείται πλέον κανείς κατά κύριο λόγο με μέσα μαζικής μεταφοράς, θα έχει καλύτερες συνθήκες κυκλοφορίας και διαβίωσης, τουλάχιστον περιβαλλοντικά και στο επίπεδο του δημόσιου χώρου, και από εκεί και πέρα φιλοδοξούμε ότι η πολιτεία μπορεί να ελέγξει δυναμικές οι οποίες έχουν να κάνουν με το ποιοι και πόσο θα κερδίσουν, με το ποιοι και πόσο θα χρησιμοποιήσουν, με το αν η πόλη θα ξεφύγει προς μια ανεπιθύμητη κατεύθυνση ή θα ελεγχθεί στο επίπεδο των χρήσεων γης. Κανείς δεν ισχυρίζεται βέβαια ότι όλα αυτά λύνονται με ένα μαγικό ραβδάκι. Συνεχίζουμε να προχωρούμε και να σχεδιάζουμε πιστεύοντας ότι, μόνο αν γίνει ένας σχεδιασμός του μέλλοντος της πόλης από τη μεριά της πολιτείας, το μέλλον της πόλης μπορεί να είναι καλύτερο και διαφορετικό. Εάν αφεθεί εντελώς μόνο του, τότε, σε όποια κατεύθυνση και αν κινηθεί, θα κινηθεί με τις δυνάμεις της ζούγκλας, της εκάστοτε ζούγκλας, που δεν είναι μίας κατεύθυνσης.

Αντιλαμβάνομαι και άλλα κρίσιμα ερωτήματα. Το τραμ θα λειτουργήσει καλά ή όχι; Μπορώ να σας φέρω για παράδειγμα τουλάχιστον δέκα πόλεις όπου το τραμ έχει αποτελέσει τον κορμό της αναζωογόνησης ολόκληρων περιοχών ή κέντρων πόλης. Προφανώς δεν μπορείς να ελέγξεις τη μετατροπή της πόλης στο σύνολό της. Η πόλη θα συνεχίσει να μεταβάλλεται με δυναμικές που δεν ελέγχονται. Σίγουρα εμείς έχουμε δουλέψει με μεγάλη κοινωνική ευαισθησία, και έχουμε δουλέψει με προοπτικές που στηρίζονται σε μεγάλες ευρωπαϊκές εμπειρίες. Ξέρουμε πολύ καλά τι σημαίνει εξευγενισμός. Ξέρουμε πώς έχουν λειτουργήσει αντίστοιχοι δρόμοι αλλού. Δεν μπορεί κανείς να εγγυηθεί ότι, επειδή τα ξέρουμε αυτά και έχουμε κάνει μια συγκεκριμένη πρόταση ή επειδή έχουμε προσπαθήσει να τη «στήσουμε» όσο καλύτερα νομίζαμε, θα επιτύχει, αλλά εγώ προσωπικά εκτιμώ ότι η επιλογή του Ιδρύματος Ωνάση, τη στιγμή που έγινε και στρατηγικά όπως έγινε, έχει οδηγήσει το έργο εδώ που είναι. Αλλιώς δεν θα συζητάγαμε, γιατί θα ήταν ένα έργο κλειδωμένο σε ένα ντουλάπι.

[…]

Διονύσης Καννάς: Ποια η σχέση των πεζών με το τραμ στην Πανεπιστημίου; Πώς θα κόβει; Δηλαδή μη δημιουργεί φαράγγι και κόβεται η πόλη.

Π.Τ.: Οι ευρωπαϊκές πόλεις έχουν προχωρήσει εδώ και τουλάχιστον δεκαπέντε χρόνια στην ανάπτυξη ενός ταυτόχρονου δικτύου πεζών, ποδηλάτων, τραμ, που επιτρέπει να κυκλοφορούν ακόμα και τα καροτσάκια με τα παιδιά, στο Μπορντό, στη Ζυρίχη, στο Ελσίνκι, στο Παρίσι. Το τραμ είναι ένα μέσο με το οποίο εξοικειώνεσαι αρκετά εύκολα.

[Ο Π. Τουρνικιώτης σε αυτό το σημείο προβαίνει σε μια εξαιρετικά κατατοπιστική περιγραφή τόσο της λειτουργικής δομής όσο και της τεχνολογίας της κατασκευής της ζώνης της Πανεπιστημίου, επιμένοντας και στις βιώσιμες και εξελιγμένες μεθόδους διαχείρισης των υδάτων, την οποία, λόγω περιορισμένου χώρου αλλά και της στόχευσης της συζήτησης πέρα από το ίδιο το έργο καθαυτό, δεν συμπεριλάβαμε.]

Β.Π.: Παρότι μιλήσαμε για διάχυση και για κεντρικότητα, αυτό που απασχολεί είναι η διάχυση της κεντρικότητας. Κι ενώ μιλάμε για ανασυγκρότηση του κέντρου, αναφερόμαστε στην Πανεπιστημίου. Μόνη η Πανεπιστημίου λοιπόν, ένας άξονας;

Γ.Π., Π.Τ.: Αυτή τη στιγμή αυτό προχώρησε.

[…]

Β.Π.: Ειπώθηκε επίσης ότι η κατοικία θα επανέλθει. Για ποιους; Σ’ αυτή την περιοχή δεν υπάρχει κατοικία. Η πλειονότητα των ακινήτων αποτελεί ιδιοκτησία τραπεζών και εφοπλιστών. Πού θα επιστρέψει λοιπόν η κατοικία;

Π.Τ.: Το εμπορικό τρίγωνο είναι ο κατεξοχήν πυρήνας που μπορεί να ανακτήσει κατοικία. Και δεν εννοώ να επιστρέψουν κάποιοι που ζούσαν κάποτε εκεί.

[…]

Η.Π.: Επειδή λοιπόν μπήκαν πολλά ζητήματα σχετικά με την κεντρικότητα, σχετικά με τον χρήστη που μπορεί να υπάρχει στο κέντρο, αν καταλαβαίνω καλά, συζητάμε ακριβώς για το διά ταύτα του πράγματος, ενώ ο δημόσιος λόγος αναφέρεται σε κάποια ίσως λίγο πιο απλά θέματα. Μιλάνε ας πούμε για τον πεζό, για τον ποδηλάτη, για τα ΜΜΜ, μιλάνε για τη βιώσιμη κινητικότητα. Αυτό ακούγεται. Ότι θα μπορούμε να περπατάμε στην Πανεπιστημίου, ότι θα μπορούμε να κάνουμε ποδήλατο. Ευχαριστώ πολύ. Επιτρέψτε μου λοιπόν να μιλήσω με αυτή την ιδιότητα του ποδηλάτη, και μάλιστα ενός ποδηλάτη ο οποίος έχει ασχοληθεί πολλά χρόνια με τη διοργάνωση εκδηλώσεων και διαδηλώσεων για το ποδήλατο. Έχει σημασία να λέμε τα πράγματα με τ’ όνομά τους και να λέμε ποιο είναι το μέσο και ποιος ο σκοπός. Ήδη εδώ έχω την εντύπωση ότι ο σκοπός ξεπερνάει το ποδήλατο και τη βιώσιμη κινητικότητα και γίνεται πάρα πολύ σαφέστερος, παρότι αυτό εμφανίζεται ως το πιο σημαντικό. Επί πολλά χρόνια ακούω διάφορα για την πόλη, πώς πρέπει να σωθεί, αλλά ταυτόχρονα παρακολουθώ έναν δημόσιο λόγο ο οποίος μιλάει για αυτά. Για τη βιώσιμη κινητικότητα, για το ποδήλατο. Η περίπτωση του Re-think Athens επιτρέψτε μου να πω ότι είναι ένα ακόμη βήμα ενός πράγματος το οποίο υπάρχει και πιο πριν. Ποδηλατόδρομοι οι οποίοι εξαγγέλλονται από όλους τους δημάρχους, το Υπουργείο Μεταφορών, το ΥΠΕΚΑ. Συχνά είναι ο ίδιος ποδηλατόδρομος ο οποίος εξαγγέλλεται ξανά και ξανά. Αυτό το οποίο καταλαβαίνει κανείς είναι ότι όλη αυτή η συζήτηση σχετικά με το ποδήλατο και τα ΜΜΜ δίνει μια άλλη αίγλη σ’ αυτόν που μιλάει. Τον κάνει να φαίνεται λίγο πιο καλός, λίγο πιο φιλικός. Έχω λοιπόν την εντύπωση ότι το Re-think Athens ανήκει σε αυτήν ακριβώς την κατηγορία. Στην κατηγορία δηλαδή του να κάνουμε κάτι το οποίο να μας ξελασπώσει από το να ασχοληθούμε με ευρύτερα ζητήματα.

Είναι σαν να ξεπλένουμε την απραξία μας για άλλα ζητήματα που αφορούν την πόλη. Ενώ μιλάμε για τις δημόσιες συγκοινωνίες, αυτές υποβαθμίζονται κατακόρυφα. Αν κάποιος περιμένει σε μια στάση λεωφορείου, πραγματικά εξοργίζεται με το πόσο αραιά είναι τα δρομολόγια. Εξοργίζεται με το εισιτήριο που πρέπει να πληρώσει σε μια περίοδο κρίσης. Μιλάμε για το κέντρο αλλά όμως δεν συζητάμε για το πώς μπορείς να φτάσεις στο κέντρο. Δηλαδή πώς κάποιος θα μπορέσει να περπατήσει έστω σ’ ένα σταθμό του μετρό, να πάρει το μετρό και να πάει στο κέντρο. Από οποιοδήποτε σημείο της Αθήνας, είτε κεντρικότερο είτε πιο απόμακρο.

Και όλα αυτά, σε μια συγκυρία όπου πραγματικά αντιμετωπίζουμε όλοι σοβαρά οικονομικά προβλήματα. Ακούγεται η λέξη φτώχεια, φτωχοποίηση. Νομίζω ότι είναι λίγη για να περιγράψει αυτό το οποίο συμβαίνει. Όμως αυτά θέτουν ζητήματα προτεραιοτήτων σε σχέση με τα ζητήματα της πόλης.

Οι ποδηλάτες διεκδικούν αλλά καταθέτουν και προτάσεις. Έτυχε κάποτε οι ποδηλάτες να κάνουν κάποιες συμμετοχικές διαδικασίες με τις μικρές τους δυνάμεις. Να καλέσουν δηλαδή και αρκετούς άλλους ποδηλάτες να τους πουν ποιες διαδρομές ακολουθούν μέσα στην πόλη. Προέκυψε λοιπόν ένας χάρτης που είναι ένα αίτημα. Αναφέρεται στους ποδηλατικούς άξονες οι οποίοι θα έπρεπε να καλύπτουν όλο το λεκανοπέδιο. Άξονες δηλαδή οι οποίοι να ενώνουν τις γειτονιές με το κέντρο και τις γειτονιές μεταξύ τους. Να μπορεί κάποιος να κινηθεί.

[Ο Η. Παπαγεωργίου επισημαίνει πάνω στο χάρτη τη δυσανάλογα μικρή κλίμακα του ποδηλατοδρόμου της Πανεπιστημίου σε σχέση με το συνολικό δίκτυο που προτάθηκε για την Αθήνα.]

Όντως είχαμε πει κι εμείς να περάσει ένας ποδηλατόδρομος μέσα από την Πανεπιστημίου. Αλλά ένας ποδηλατόδρομος ή το τραμ. Όλο το project , το Re-think Athens, όλη η διαφήμιση γύρω από αυτό αλλά και τα λεφτά για την υλοποίηση μήπως θα μπορούσαν αντίθετα να μεταφερθούν σε έργα που κάνουν λιγότερο «ταρατατζούμ»; Έργα δηλαδή τα οποία είναι μια γραμμή στο πάτωμα και τα οποία μας λύνουν υπαρκτά, πραγματικά προβλήματα. Ζητήματα προτεραιοτήτων. Απευθύνομαι σε κάποιον ο οποίος θα ήθελε να πάρει το ποδήλατό του και να κυκλοφορήσει. Αυτός φοβάται. Αυτός έχει ανάγκη αυτή την υποβοήθηση, αυτή την προστασία. Αυτά τα ζητήματα λείπουν από το project του Re-think Athens. Ίσως επειδή δεν μπορεί κάποιος να πει ότι θα σώσει την Αθήνα μέσα απ’ αυτά, ότι θα σώσει το κέντρο της πόλης, ότι θα αλλάξει την πόλη και διάφορα άλλα μεγαλόπνοα. Μέσα στο κείμενο του διαγωνισμού λέει «αυτό το μεγαλόπνοο έργο». Μήπως θα ’πρεπε τα έργα μας να είναι λιγότερο μεγαλόπνοα και περισσότερο μακροπρόθεσμα; Μήπως θα ’πρεπε δηλαδή να σκεφτόμαστε πιο στρατηγικά, ώστε πραγματικά να βελτιώσουμε τις συνθήκες μέσα στην πόλη;

Π. Κουμουνδούρος: […] Σε δυο μήνες υποτίθεται θα έρθει το μετρό στο Ελληνικό, αλλά δεν έχει προβλεφθεί αυτή τη στιγμή που μιλάμε χώρος για μετεπιβίβαση λεωφορείων, πάρκινγκ και ταξί. Ποιος φταίει γι’ αυτό; Η έλλειψη αυτού που λένε κάποιοι κεντρικό σχεδιασμό.

Α.Α.: Και η έλλειψη συμμετοχής επίσης. Υπάρχουν αιτήματα που δεν ακούγονται.

Π.Κ.: […] Ποιος θα καθορίσει τις χρήσεις γης; Η ιδιοκτησία είναι δεδομένη. Θα αλλάξει; Ποιος θα επαναφέρει τις χρήσεις με τη σημερινή ιδιοκτησία των τραπεζών ή των εφοπλιστών που ειπώθηκε; Αυτό δεν είναι αναγκαίο δεδομένο; Συν τα συγκοινωνιακά. Αντί να συζητάμε για την πραγματική οικονομία, μιλάμε για την εικονική οικονομία ή για την εικονική αρχιτεκτονική σαν αφήγηση, όχι σαν πραγματική διαμόρφωση του χώρου και της ύλης. Αλλά σαν αφήγηση, ηθελημένα. Σαν σκιά της πραγματικότητας.

Γ.Π.: Καταρχάς, μην ξεχνάμε ότι αυτή η πόλη συνεχίζει να μεγαλώνει χωρίς κεντρικό σχεδιασμό. Συμμετοχικές διαδικασίες σε επίπεδο δήμων και περιφερειών γίνανε με το Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήνας. Αυτό που καταλαβαίνω από τις ερωτήσεις και από τις σκέψεις είναι τι κέντρο Αθήνας και Θεσσαλονίκης θέλουμε. Προσπαθώ και το περιγράφω. Θέλουμε ένα κέντρο πόλης πολυλειτουργικό, ζωντανό και παραγωγικό. Σημαίνει ότι ξεπερνάμε τη φάση της αντιπαροχής. Η φάση της αντιπαροχής ήταν εκείνη που επέτρεψε στην ελληνική πολιτεία να μην ασκήσει καμία πολιτική. Τώρα πλέον, αποδεικνύεται ότι χωρίς πολιτική δεν μπορείς να ελέγξεις χρήσεις γης. Όπερ σημαίνει, πρώτον, ότι για θέματα κατοικίας πρέπει να υπάρχουν κίνητρα για παραμονή της κατοικίας. Τα κίνητρα μπορεί να είναι φορολογικά, μπορεί να είναι δημοτικά τέλη, όπως γενικώς υπάρχουν σε όλο τον ευρωπαϊκό χώρο. Η κατοικία είναι η πιο ευαίσθητη πολεοδομική χρήση. Όταν φεύγει η κατοικία, πολύ δύσκολα επιστρέφει, ή επιστρέφει επιλεκτικά, βλ. Πλάκα ή άλλου. Άρα η πολιτική για την κατοικία πρέπει να είναι μια πολιτική ολοκληρωμένη και συγκεκριμένη. Γιατί η κατοικία είναι αυτή που φεύγει και δημιουργεί τα πελώρια κενά. Δεύτερον, επίσης, μια πολιτική στα θέματα παραγωγής, το μικρό εμπόριο, τη μικρή βιοτεχνία. Να πάψει η άποψη που θέλει μια σειρά λειτουργιών να φύγουν εκτός κέντρου – είναι λάθος. Το κάναμε αυτό το λάθος, το λέω στον πληθυντικό γιατί νομίζω ότι βάλαμε πλάτη στην άποψη ή αφήσαμε αυτή την πολιτική να γίνει κυρίαρχη. […]

Γ.Π.: Η Αθήνα αναπτύσσεται στα Σπάτα. Σου λένε έλα στο τάδε εμπορικό συγκρότημα πιο φτηνά, και σου βάζω και ένα shuttle bus από το μετρό. Άρα πώς μπορεί το εμπόριο του κέντρου να απαντήσει; […]

Ο ίδιος ο εμπορικός κόσμος λέει πλέον «δημιουργήστε αστικά malls»… Τι σημαίνει «αστικά εμπορικά κέντρα»; Να ξαναζωντανέψουν οι δρόμοι της πόλης και το παρόδιο λιανικό εμπόριο.

[…]

Β.Π.: Μα τώρα η κρίση τα έχει καταστρέψει όλα. Τα μαγαζιά κλείνουν.

Γ.Π.: Κλείνουν λόγω κρίσης και λόγω άλλης ευκαιρίας. Η ανάπτυξη της Αθήνας είναι χωρίς κανένα σχεδιασμό, επάνω στην Αττική Οδό… και αυτά τώρα που πουλιούνται δεξιά και αριστερά της Αττικής Οδού θα ευνοήσουν ακόμη περισσότερο τη διάχυση. Άρα το κέντρο της Αθήνας και του Πειραιά να μαραζώνουν. Αντιστροφή αυτής της πολιτικής. Όχι πλέον άλλες αποκεντρώσεις. Όχι πλέον δημιουργία άλλων εύκολων ευκαιριών προς πάσα κατεύθυνση. Αυτό είναι ένα μοντέλο πόλης που εγκαταλείπεται πλέον σε όλο τον ευρωπαϊκό χώρο. Το αστικό συνεχές. Σήμερα είναι όλα οικοδομήσιμα. Όχι πλέον κατοικίες εκτός σχεδίου στην Αττική.

[…]

Β.Π.: Στη Νέα Σμύρνη, το τραμ πέρασε και την έκοψε στη μέση.

Γ.Π.: Το τραμ είναι ένα εργαλείο μετακίνησης. Είμαστε υπέρ ή κατά του τραμ. Πράγματι ορισμένα είναι υπέρ, μερικά τα έχει κατά, προγραμματικά. […]

Πιστεύουμε ότι αυτή τη στιγμή, έτσι όπως είναι οργανωμένα τα δημόσια χρήματα αυτής της χώρας, τα 80 εκατ. πρέπει να πάνε σε παιδικούς σταθμούς – δεν είναι δυνατόν. Η σύγκρουση είναι μεταξύ μεγάλων οδικών έργων και μεγάλων εργολάβων και δημόσιας παρέμβασης. Εγώ καταλαβαίνω να υπάρχει μια επιφύλαξη, πράγματι, ότι πάμε τώρα πάνω στον κεντρικό δρόμο, που δεν έχει πρόβλημα, και σε αυτό τον κεντρικό δρόμο κάνουμε μια παρέμβαση που θα έχει κέρδη για μερικούς και δεν θα έχει συνέχεια, και θα μείνει εκεί. Αυτή την κριτική την καταλαβαίνω. Και κανείς δεν θα απαντήσει αν αυτό το έργο θα μείνει κολοβό στην πλ. Αιγύπτου, παρά μόνο αν υιοθετηθεί και απαιτηθεί να πολλαπλασιαστούν οι παρεμβάσεις στον δημόσιο χώρο. Δεν έρχεται σε σύγκρουση με άλλου είδους παρεμβάσεις. Αυτή τη στιγμή παρεμβάσεις θα κάνει ο Δήμος Αθηναίων –έχει πάρει 120 εκατ. από το ΕΣΠΑ–, ας δούμε ποιες είναι. Η πρόταση είναι αυτές οι παρεμβάσεις να συνδέονται με αυτά τα μεγάλα έργα.

Καταλαβαίνω πως αυτή τη στιγμή η κριτική κυρίως ασκείται, και μπορεί να είναι δικαιολογημένη, επειδή ένας ιδιωτικός φορέας μπαίνει μπροστά και πράγματι προβάλλει ένα έργο. Η δύναμη προβολής του Ιδρύματος Ωνάση είναι πάρα πολύ μεγάλη, και αυτό μπορεί να δημιουργεί μια συρρίκνωση, ένα φόβο. Ότι πράγματι το Ίδρυμα Ωνάση θα έρθει και θα κυριαρχήσει πάνω σε έναν δημόσιο χώρο. Δεν μπορώ να το φανταστώ, γιατί το Ίδρυμα Ωνάση θεωρητικά την επομένη μέρα που παραδίδει τις μελέτες εξαφανίζεται. […]

Γ.Π.: Αλλά το Ίδρυμα Ωνάση έχει τη δυνατότητα να φέρει τους πολιτικούς εκεί που δεν μπορούμε εμείς, ο δημόσιος τομέας.

[…]

Γ.Π.: Κανονικά δεν θα έπρεπε να είχε τελειώσει και η πεζοδρόμηση της Όλγας; Την Όλγας την έχουμε μελετήσει από το 2004 – δεν προχωράει. Αν δεν έκανε την Πανεπιστημίου το Ίδρυμα Ωνάση που έχει βάλει 3 εκατ. και το έκανε η ΕΑΧΑ, θα είχαμε την ίδια αντίδραση; Αλλά αυτό είναι το πρόβλημα. Αυτό είναι ένα πρόβλημα που έχουμε εμείς πλέον που βλέπουμε να καταρρέει το δημόσιο υπόβαθρο και να εμφανίζονται διάφοροι ευεργέτες.

Β.Π.: Βλέποντας συνολικά το έργο, και υπό την ΕΑΧΑ να πραγματοποιούνταν, θα υπήρχαν αντιρρήσεις, γιατί η κεντρικότητα, όπως εξαγγέλλεται, εξαντλείται στην Πανεπιστημίου. Είναι μια νησίδα που θα πρέπει να περιφρουρείται, και θα υλοποιηθεί επειδή υπάρχουν τεράστια συμφέροντα ανάπτυξης του real estate.

[…]

Π.Τ.: Εγώ λέω όχι. Προφανώς θα υπάρξει επένδυση και real estate. Λέω όχι στη νησίδα, ή τουλάχιστον εμείς που μιλάμε εδώ επιχειρούμε να μη συμβεί μόνο αυτό. Προσπαθούμε η παρέμβαση αυτή, μαζί με άλλες παρεμβάσεις που είναι ως ένα βαθμό ενεργοποιημένες να βρεθούν δικτυωμένες έτσι ώστε στο τέλος το έργο να μην είναι μόνο μια νησίδα. Φυσικά υπάρχει ο κίνδυνος να καταλήξει νησίδα. Αλλά ανάμεσα στον σοβαρό κίνδυνο να καταλήξει νησίδα, στο ενδεχόμενο να μπορέσει να γίνει επιτυχώς αυτό το ευρύτερο έργο το οποίο σχεδιάζεται και στο να μην κάνουμε τίποτα διότι δεν θα γίνει ποτέ τίποτα, εγώ προσωπικά έχω επιλέξει να μην κινηθώ στο τρίτο επίπεδο.

Α. Μελανίτου: Εγώ δεν διαφωνώ ότι έχετε ένα σχέδιο. Η παρέμβαση όμως που γίνεται στην Πανεπιστημίου νομίζω ότι δεν έχει επιλύσει πραγματικά τα ζητήματα τα οποία εσείς οι ίδιοι θέτετε. Δηλαδή της κεντρικότητας. Η Πανεπιστημίου είναι οπωσδήποτε μια κεντρική οδός, η οποία όμως και σήμερα λειτουργεί. Τα προβλήματα που έχει δεν είναι ως προς τον πεζόδρομο, γιατί με το εύρος των πέντε μέτρων που έχει αριστερά και δεξιά περπατιέται. Μπορεί να λύθηκε το ζήτημα της διευθέτησης της κίνησης. Συγκοινωνιακά δεν έχει λυθεί ακόμη. Το ότι το τραμ αντικαθιστά 30 περίπου γραμμές ΜΜΜ δεν νομίζω ότι επιλύει το ζήτημα. Από εδώ φεύγουν τα τρόλεϊ, πού πηγαίνουν τα τρόλεϊ; Τα τρόλεϊ έχουν μια οικολογική συμπεριφορά…

[…]

Α.Μ.: […] Άρα δεν είναι για τους κατοίκους. Εδώ θα μου τη δυσκολέψουν τη ζωή παρά θα μου τη διευκολύνουν. […]

Π.Τ.: Δείτε το σαν ζώνη μεταξύ Σταδίου και Ακαδημίας, και όχι σαν Πανεπιστημίου. Οι προβολές των υπολογιστικών μοντέλων δεν μας λένε ότι θα επιβαρυνθούν οι κυκλοφοριακές κινήσεις, για παράδειγμα βορειότερα και βορειοανατολικότερα της οδού Ακαδημίας. Πιστεύω ότι αυτή η παρέμβαση θα δημιουργήσει κάθετες κινήσεις. Θα συνδέσει το εμπορικό τρίγωνο με τις περιοχές πάνω από την Ακαδημίας και θα αποτελέσει την εστία διάχυσης προς τις ευρύτερες περιοχές του κέντρου.

Α.Μ.: Αν θέλαμε πάντως να αναπτύξουμε την κατοικία, θα έπρεπε ίσως να κάνουμε παρεμβάσεις άλλου τύπου σε αυτές τις περιοχές. Κι άλλωστε η Αθήνα αν έχει επιβιώσει από διάφορες καταστάσεις είναι γιατί έχει μια πολυκεντρικότητα.

Γ.Π.: […] Μέσα στο λεκανοπέδιο δημιουργούνται ισχυροί πόλοι, στο Περιστέρι, στην Κηφισιά, 7 πόλοι, αυτή είναι η πρόταση του Ρυθμιστικού. Άρα δεν υπάρχει μία κεντρικότητα. Εκ των πραγμάτων όμως σε κάθε πόλη υπάρχει ένα ισχυρό κέντρο. Η πρόταση είναι αυτό να μην εγκαταλειφτεί, όχι για να είναι γυαλιστερό και ως επίδειξη. Είναι το κέντρο μιας μητρόπολης. Αυτό είναι μια πολιτική που εκ των πραγμάτων οδηγεί σε μια πολιτική και για την κατοικία. Υπενθυμίζω ότι οι περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες ακολουθούν αυτή την πολιτική και 30% κοινωνική κατοικία. Θα μου πεις πώς θα το πετύχουμε αυτό στην Ελλάδα, που δεν έχουμε παράδοση, δεν έχουμε ΟΕΚ, δεν έχουμε φορέα υλοποίησης. Με κίνητρα. Αν θες να αναπλαστούν, να αναζωογονηθούν περιοχές των μεσαίων στρωμάτων, κάνεις τοπικές παρεμβάσεις. Αυτές προτείνω να αρθρωθούν με βάση ένα δίκτυο, ισχυρό δίκτυο ΜΜΜ. Τα τρόλεϊ υπάρχουν, δεν τα ρίχνουμε στον καιάδα. Ο ΟΑΣΑ, τα λεωφορεία, τα τρόλεϊ, οι σταθερές τροχιές είναι μία οικογένεια. Ο καθένας επιλέγει ποιο εργαλείο χρειάζεται εκεί που υπάρχει ζήτηση.

[…]

Γ.Π.: […]Και βέβαια έχει καταρρεύσει σήμερα η δημόσια συγκοινωνία. Αλλά όλα αυτά με οδηγούν να πω όχι σήμερα στην Πανεπιστημίου; Λέμε δηλαδή όχι στη δημόσια παρέμβαση; […]

Β.Π.: Λέμε ότι είμαστε στην πόλη της κρίσης, στην πρωτεύουσα, και παρουσιάζεται αυτό το φαραωνικό έργο, ξεκομμένο από τον τρόπο που εσείς λέτε.

[…]

Γ.Π.: […] Μπορείς αν θες να κάνεις κριτική σε αυτή την πολιτική [μητροπολιτικό σχεδιασμό που συντονίζουν οι οργανισμοί Αθήνας και Θεσ/νίκης]. Αλλά είναι κομμάτι ενός δημόσιου σχεδιασμού.

[…]

Γ.Π.: […] Αυτή τη στιγμή η κυρίαρχη άποψη για το κέντρο της Αθήνας είναι να μην ασκείται καμία πολιτική.

[…] Γιατί υπάρχει η πολιτική της διάχυσης. Είναι κυρίαρχη. Τρεις μεγάλες εργοληπτικές εταιρίες καθορίζουν τον πολιτικό σχεδιασμό. Από δω θα βγάλουν λεφτά; Εγώ θα έλεγα ότι η πολεοδομία οφείλει να ξέρει εδώ και χρόνια να αντιπαρέρχεται και να κάνει πολιτική κατά της υπεραξίας. Αν δεν μπορεί να την κάνει, εμένα δεν μου φτάνει για να πω όχι σ’ αυτό.

Η.Π.: Ανάλογα με το μέγεθος της πολεοδομικής παρέμβασης έχεις και τα ανάλογα αποτελέσματα. Υπάρχει μια λογική σχεδιασμού η οποία δεν είναι τόσο ενός αντικειμένου το οποίο έρχεται και φοριέται πάνω στην πόλη με ανεξέλεγκτες συνέπειες. Υπάρχει μια λογική σχεδιασμού η οποία είναι πιο σταδιακή, πιο ήπια, πιο ουσιαστική κατά τη γνώμη μου. Αν ακριβώς το ζήτημα είναι η ενίσχυση των ΜΜΜ, του ποδηλάτου, τότε ίσως θα ’πρεπε να έχουμε στο μυαλό μας ένα άλλο μοντέλο.

[…]

Η.Π.: Είχα μια συζήτηση με κάποιον από τους πολύ σημαντικούς συνεργάτες του Jan Gehl, τον Jeff Risom, που είχε έρθει να δώσει διάλεξη σε μια εκδήλωση για το ποδήλατο. Τον πήγαμε λοιπόν βόλτα στην Πανεπιστημίου και του λέμε: «αυτός ο δρόμος πρόκειται να πεζοδρομηθεί». Και μας κάνει χαρακτηριστικά: «Oh, No! This is not how we do things». Και συνέχισε: «Πρέπει να σκεφτόμαστε πρώτα ποιος είναι ο σκοπός και ποιο είναι το μέσο που χρησιμοποιούμε. Ο σκοπός είναι να διώξουμε το αυτοκίνητο. Κάνουμε βήματα σιγά σιγά. Δηλαδή διώχνουμε μια γραμμή και περνάμε έναν ποδηλατόδρομο. Μετά περνάμε ένα τραμ. Δεν το ισοπεδώνουμε όλο από τη μια στιγμή στην άλλη. Και κυρίως έχουμε μια αναδραστικότητα σε σχέση με αυτό που κάνουμε».

Αναφέρω, για παράδειγμα, ότι ο Gehl ήταν υπεύθυνος για να φτιάξει 750 χλμ. ποδηλατόδρομο στη Ν. Υόρκη. Η Times Sq. έκλεισε, αλλά παρ’ όλα αυτά έγιναν ποδηλατόδρομοι. Δεν έγινε ένα σημαντικό έργο κάπου για να φαίνεται, για να το λέμε. Και κυρίως αυτό έγινε πιλοτικά. Δηλαδή για ένα μεγάλο χρονικό διάστημα λειτούργησαν μικρά κλεισίματα, όχι όλη η Broadway. Στη μια περίπτωση έχουμε ένα στόχο, έναν μακροχρόνιο στόχο και στην άλλη περίπτωση έχουμε κάτι το οποίο φοριέται σε μια πόλη και μετά θα δούμε τι θα γίνει.

Π.Τ.: Εμείς λέμε ότι έχει μακροχρόνιο στόχο. Λέμε ότι δουλεύουμε μαζί με εκείνους που σχεδιάζουν ποδηλατοδρόμους. […]

Προσέξτε ότι έρχεται να «γραπωθεί» αυτή η παρέμβαση πάνω σε άλλες παρεμβάσεις οι οποίες έχουν γίνει σταδιακά μέσα στην πόλη. Είναι μέρος της δικτύωσης και του κουμπώματος έργων τα οποία γίνονται σε μια μακρύτερη διάρκεια, σε διαφορετικό χρόνο, που ούτως ή άλλως έτσι γίνονται τα έργα στην πόλη. Δεν γίνονται ποτέ όλα μαζί. Από κει και πέρα μπορώ πράγματι να δεχτώ αυτό που λέει ο Ηλίας, ότι δεν υπάρχει μια ολοκληρωμένη κατασκευή ενός συνολικού δικτύου ποδηλατοδρόμων ως κυρίαρχη πολιτική. Υπάρχει παρ’ όλα αυτά ένα σχεδιασμένο δίκτυο. […]

Αντιλαμβάνομαι επίσης ότι αυτή η χώρα δεν έχει τη δυνατότητα να κινείται το ίδιο ολοκληρωμένα όσο άλλες χώρες, ή το ίδιο επιτελικά και καταλυτικά. Αλλά αν ρωτήσεις τον Jan Gehl πόσα χρόνια έκανε δουλεύοντας για να φτάσει η Κοπεγχάγη εκεί που έχει φτάσει, δεν θα σου απαντήσει ότι έγιναν όλα σε μία μέρα.

Η.Π.: Εννοείται. Αυτό ακριβώς θέλω να πω. Ότι εσείς επιδιώκετε να κάνετε κάτι σε μία μέρα.

Π.Τ.: Όχι, εμείς επιδιώξαμε φιλόδοξα να γίνουν αρκετά πράγματα και να συνδυαστούν το ένα με το άλλο, να δικτυωθούν, στη συνέχεια των επιλογών του ’85. Το έργο βρίσκεται μέσα σε μια μακρά διάρκεια ωρίμανσης της πόλης, στην οποία έγινε η Διονυσίου Αρεοπαγίτου και πάει να γίνει η Όλγας… Κομμάτια κομμάτια πάνε να κουμπώσουν. Και αν λειτουργήσει μαζί η λογική της αστικής λεωφόρου Συγγρού, τότε θα αλλάξει όλη η σχέση κυκλοφορίας προς την παραλία. Αν γίνει η Πανεπιστημίου και όσα φαίνεται ότι θα γίνουν στο Φάληρο, τότε η Συγγρού θα αλλάξει χαρακτήρα. Είναι τεράστιο πρόβλημα να έχεις μέσα στην πόλη 4 χλμ. αυτοκινητόδρομο για να τρέχεις με 150 χλμ./ώρα. Αυτά διχάζουν την πόλη. Και γι’ αυτό υπάρχει μια μικρή πικρία από μεριάς μου στο ότι έργα για την ποιότητα ζωής του ανθρώπου, τα οποία προφανώς μπορούν να κριθούν, αποτελούν τον κύριο στόχο της κριτικής, ενώ άλλα έργα, σαν αυτά που έλεγε ο Γ. Πολύζος προηγουμένως, για παράδειγμα οι σήραγγες, περνάνε αβρόχοις ποσί. Κανείς δεν τα θεωρεί σημαντικά θέματα για να τα συζητήσει.

Θέλω επίσης να πω ότι εκεί που πραγματικά παίζει το χοντρό κεφάλαιο, το πολύ χρήμα, και όπου κρίνεται η καταστροφή της πόλης σε μεγάλη κλίμακα, όπως στη διάχυση της πόλης, κανείς δεν εμφανίζεται να αναδείξει το πρόβλημα.

Κάρολος Γαλανός: Ένα πολύ μεγάλο μέρος της συζήτησής μας νομίζω ότι έχει να κάνει με την κλίμακα. Αναφερθήκαμε στη διάσπαρτη πόλη έτσι όπως έχει οργανωθεί με τα προάστια, τις διάφορες γειτονιές και τα τοπικά κέντρα εις βάρος του κέντρου της πόλης, του μητροπολιτικού κέντρου, το οποίο ερημώνει και μένουν κουφάρια κτλ. Αυτή τη στιγμή το όραμα του ερευνητή είναι ο κόσμος ο οποίος βρίσκεται περιορισμένος στις γειτονιές, στα προάστια να ’ρθεί και πάλι στο μητροπολιτικό κέντρο της Αθήνας. Ή της Αττικής;

Επομένως ένα project σαν αυτό, το οποίο ενδεχομένως σε ένα άλλο κράτος να ήταν μιας χωροτακτικής κλίμακας και όχι κλίμακας αστικού σχεδιασμού, όπως ήταν το ζητούμενο του διαγωνισμού, εδώ τα μπερδεύει και τα δύο. Ύστερα ο κάτοικος ο οποίος βρίσκεται στο Χαλάνδρι, που πλέον είναι μια πολύ ωραία γειτονιά, γιατί να θέλει να έρθει στην Αθήνα, αφού ό,τι χρειάζεται το έχει εκεί; Τι θα μου καλύψει παραπάνω να μετακινηθώ από το περιβάλλον στο οποίο έχω οργανώσει τη ζωή μου;

Π.Τ.: Κατεβαίνει στο κέντρο γιατί όλα γίνονται εκεί. Αυτή είναι η απάντηση στο γιατί θα πάει.

Κ.Γ.: Πηγαίνει. Κι αν έχει στάση του μετρό, θα πάρει και το μετρό και θα φτάσει στο Σύνταγμα. Αν όμως δεν έχει στάση μετρό, λόγω της κοινωνικής προσέγγισης, θα πάρει το αυτοκίνητό του να πάει στην Πανεπιστημίου. Σήμερα δηλαδή αυτό θα κάνει.

[…]

Κ.Γ.: Άρα όντως σαν λύση να δημιουργήσω αυτό τον άξονα όπου απαγορεύω στα αυτοκίνητα να μπουν μέσα και επιτρέπω μόνο στο τραμ να κυκλοφορήσει λειτουργεί. Το θέμα είναι πάλι η κλίμακα όμως. Ότι μιλάμε για μια απόσταση από το Σύνταγμα μέχρι την Ομόνοια και την πλ. Αιγύπτου. Νομίζω ότι τελικά το πρόβλημα είναι ότι όλος ο επικοινωνιακός χαρακτήρας αυτού του έργου επικεντρώθηκε σ’ αυτή την ένωση των δύο πλατειών, της λαϊκής πλατείας της Ομόνοιας και της αστικής πλατείας του Συντάγματος, ενώ σήμερα μέσα από τη συζήτηση βγήκε ότι αυτό το κομματάκι είναι μέρος ενός μεγαλύτερου στόχου της πολιτείας, και αυτό το βρίσκω ατόπημα. Ότι όλη η επικοινωνία επικεντρώθηκε στο Ίδρυμα Ωνάση και στην Πανεπιστημίου, ενώ στην ουσία αποτελεί μέρος ενός ευρύτερου σχεδιασμού.

Γ.Π.: Έχεις απόλυτο δίκιο. Με ποια έννοια; Διότι εκ των πραγμάτων ως τώρα τις δημόσιες παρεμβάσεις κανένας δεν τις επικοινωνεί. Όταν αρχίζουν και ενδιαφέρονται φορείς όπως είναι τα ιδρύματα αυτά, πράγματι αρχίζουν και παίζουν.

[…]

Γ.Π.: Δεν έχω πρόβλημα να ζητήσω χορηγία. Εγώ αυτό που πρέπει να ξέρω είναι ποιος ελέγχει αν αυτό ανήκει στα πλαίσια μιας δημόσιας πολιτικής.

[…]

Π.Τ.: Η ανάθεση του διαγωνισμού σε ένα έργο αποφασισμένο σε άλλες κλίμακες [της πολιτείας] οδήγησε σε δύο φαινόμενα τα οποία έχουν ενδιαφέρον και τα δύο, αλλά είναι αναμενόμενα. Το ένα είναι ότι το ζητούμενο, ο σχεδιασμός του δημόσιου χώρου μιας μεγάλης παρέμβασης που είχε αποφασιστεί και δρομολογηθεί ευρύτερα, αποφασίστηκε να σχεδιαστεί με ανοιχτό διαγωνισμό. Αυτό έκανε το διαγωνισμό να μοιάζει για πολλούς με τον συνολικό σχεδιασμό, αν και ήταν μόνο ένα μικρό κομμάτι του συνολικού έργου. Το δεύτερο είναι ότι πράγματι υπήρξε μια overdose προβολής αυτής της πλευράς του έργου από εκείνον που ανέλαβε να το οργανώσει. Αυτό είναι αν θέλετε το δώρο του.

[…]

Κ.Γ.: Περί του χρήστη τον οποίο βιαστήκαμε στην αρχή και τον βγάλαμε έξω από το παιχνίδι χωρίς να είμαστε ικανοί να του δώσουμε την ταυτότητα η οποία του αρμόζει σε αυτόν το χώρο.

Π.Τ.: Το μητροπολιτικό κέντρο είναι ένα πεδίο όπου δυνάμει συναντώνται σε όλες τις μεγάλες πόλεις, στο Λονδίνο, στη Βαρκελώνη, στο Παρίσι, όλοι οι πιθανοί χρήστες. Συμβαίνουν τα πάντα. Από τον άστεγο μέχρι τον πλούσιο, όλοι μπορούν να κυκλοφορήσουν σε αυτό το κέντρο. Η Αθήνα δεν θα γίνει εύκολα, στην επόμενη δεκαετία, η πόλη με το μετρό του Παρισιού ή του Λονδίνου. Παρ’ όλα αυτά, αν λέγαμε πριν δώδεκα χρόνια ότι θα υπάρχει ένα μετρό που θα σε πηγαίνει από την Ανθούπολη ή το Ελληνικό, από την Κάντζα ή τον Πειραιά, από το Αιγάλεω και το Χαϊδάρι ή την Κηφισιά στο κέντρο αυτής της πόλης, ανάμεσα στην Ομόνοια και το Σύνταγμα, που απέχουν δέκα λεπτά με τα πόδια, θα μας λέγατε «είστε παλαβοί, δεν πρόκειται να συμβεί ποτέ». Ε λοιπόν αυτό έχει συμβεί, και μόνο αυτές τις γειτονιές αν βάλετε κάτω αυτή τη στιγμή, μαζεύεται στο κέντρο μια κοινωνική διαστρωμάτωση που ξεπερνάει τη φαντασία. Εμείς θέλουμε να κρατήσουμε την πόλη μέσα στο λεκανοπέδιο όσο μπορούμε περισσότερο, θέλουμε να μην ξεφύγει άλλο προς τα έξω, και θεωρούμε ότι αυτή η παρέμβαση μπορεί να λειτουργήσει κυριολεκτικά ως το αντίθετο της έκρηξης που έβγαλε την πόλη στην περιφέρεια, ως implosion, ως αντίστροφη έκρηξη, που θα ισχυροποιήσει το κέντρο. Αυτό έχει πράγματι λειτουργήσει σε άλλες μεγάλες πόλεις και το έχουμε πάρει ως ιστορικό παράδειγμα. Τις περισσότερες φορές έχει λειτουργήσει με την καλύτερη κυκλοφοριακή εξυπηρέτηση και κυρίως με τα γρήγορα και μαζικά μέσα μεταφοράς. Τα παραδείγματα είναι πολύ γνωστά. Το κέντρο του Παρισιού τινάχτηκε προς τα πάνω επειδή δύο γραμμές γρήγορου τρένου ήρθαν και διασταυρώθηκαν στις Halles και ύστερα διακτινώθηκαν περιφερειακά με το μετρό. Το Marais αναποδογύρισε, σε τριάντα χρόνια βέβαια, και έγινε μια άλλη γειτονιά. Μια τέτοια ανατροπή θέλει τριάντα χρόνια και μπορεί να είναι και αρνητική και θετική. Το τελικό αποτέλεσμα είναι δηλαδή προφανές ότι έχει θετικά και αρνητικά στοιχεία. Μπορεί το Marais να έχει το μουσείο Picasso, αλλά έχουν φύγει χιλιάδες βιοτέχνες. Είναι πολύ σύνθετα αυτά τα πράγματα.

Π.Κ.: Αυτό το λέγαμε στη Ν. Υόρκη το ’70 urban removal.

Π.Τ.: Ναι, και στο Παρίσι αυτό έγινε χοντροκομμένα. […]

Εγώ όμως λέω ότι η έκρηξη του κέντρου μας θα γίνει ούτως ή άλλως, είτε γίνει το έργο είτε όχι.

Κ.Γ.: Αυτό είναι αστική εξέλιξη. Υπάρχουν όμως κάποιες πετυχημένες επεμβάσεις στον αστικό ιστό πόλεων και υπάρχουν και κάποιες οι οποίες δεν ήταν και τόσο πετυχημένες.

Όταν ο πρόεδρος του ιδρύματος στον κατάλογο λέει ότι στόχος του έργου είναι να αναδυθεί η αισιοδοξία και συναισθήματα ώστε οι πολίτες, και βάζω εγώ χρήστες της πόλης, θα έρθουν στο σημείο να κάνουν πιο ειρηνική και δημιουργική την ανακατάληψη της Αθήνας, εγώ θα ήθελα να το καταλάβω αυτό. Και η αλήθεια είναι έτσι όπως το εξηγήσατε σήμερα το κατάλαβα. Αλλά έτσι όπως έρχεται τμηματικά και σημειακά σαν μια επέμβαση…

Π.Τ.: Η απάντηση είναι ότι ο καθένας έχει την ευθύνη αυτών που λέει, αποβλέπει κάθε φορά σε άλλο κοινό και ίσως έχει άλλους στόχους. Αλλά αυτός είναι ένας τρόπος για να γίνουν κάποια σημαντικά πράγματα που αλλιώς δεν θα μπορούσαν να γίνουν.

Ο Ηλίας Παπαγεωργίου είναι αρχιτέκτων. Ο Γιάννης Πολύζος είναι αρχιτέκτων-πολεοδόμος, καθηγητής ΕΜΠ και τ. πρόεδρος του Οργανισμού Ρυθμιστικού Σχεδίου και Προστασίας Περιβάλλοντος Αθήνας. O Παναγιώτης Τουρνικιώτης είναι αρχιτέκτων, καθηγητής ΕΜΠ και επιστημονικός υπεύθυνος του ερευνητικού προγράμματος «Μεταλλασσόμενοι χαρακτήρες και πολιτικές στα κέντρα πόλης Αθήνας και Πειραιά». Η Μπέτυ Βακαλοπούλου είνα δρ αρχιτέκτων-πολεοδόμος.

Το φωτογραφικό υλικό των καταγραφών και των τοποθετήσεων –όπου δεν αναφέρονται πηγές– είναι από το τεύχος τεκμηρίωσης του αρχιτεκτονικού διαγωνισμού «Re-Think-Athens – Η ανασυγκρότηση του κέντρου με άξονα την Πανεπιστημίου».

Το άρθρο δημοσιεύθηκε στην  Περιοδική έκδοση, τεύχος 02, Μάιος 2013